Превышение в 100м позволяло выйти на посадочное Т, затем сделать первый разворот, заходя по «коробочке».
Однако при большом количестве планеров в воздухе так получалось не всегда. Стоило одному опоздать с выполнением четвертого разворота, то следующие за ним экипажи попадали в тяжелое положение — срезать круг было нельзя, чтобы не сблизиться, а для нормального выполнения разворота уже не хватало высоты. Поэтому самые опытные пилоты летали в хвосте. Потом тактику изменили — полет не делали, а выполняли заход под углом 120 град к ВПП. Поочередно, на одной высоте, предварительно разомкнувшись в воздухе, выходили к третьему развороту. Но опыт накапливается постепенно.
В 1948-м третьему планеру не хватило высоты и он, не долетев до границы аэродрома, сел на картофельное поле. Пилот попытался по инерции докатиться до аэродрома и не стал тормозить. Когда же он увидел большую канаву, тормоза помочь не могли — было поздно. В итоге снесли переднюю опору шасси. Домой в Тулу возвращались по железной дороге. Год спустя, в одном из полков списывали планеры Г-11. Из них отобрали шесть хороших и перегнали в Мясново, где они использовались в качестве учебно-тренировочных. Летали на них в основном командиры и начлеты планерных эскадрилий.
Начальник Ворошиловградского училища генерал Картаков оказался прав по меньшей мере в одном — в транспортной авиации был наибольший налет. Если в ту пору у истребителей он составлял в среднем 20 часов в год, у бомбардировщиков — 40, то у планеристов — около 60. У начлетов планерных эскадрилий он доходил до 100–120 часов, из которых почти половина — инструкторские. Ц-25 использовался в качестве аналога планера Ил-32 по программе, получившей официальное название «Веер», а неофициальное «Лебедь, рак и щука». Груженый планер Ил-32 с трудом таскали буксировщики Ил-18 и Ту-4. По предложению инженер-полковника Отилько, опробовали буксировку Ил-32 парой Ил-12.
За границей имелся опыт буксировки тяжелого планера Me-321 «Гигант» тремя истребителями Me-110.

{--comment--}