Военные летчики, чтобы не терять квалификацию, летали на спортивных парителях в аэроклубе. Но так как аэродром не предназначался для эксплуатации десантных планеров, то через год эскадрилья вернулась в Прагу. Это были последние полеты грузовых планеров в ЧССР. В 1956-м для замены Ц-25 и Як-14 из СССР поступили вертолеты Ми-4. Планеры в боевых условиях рассчитывались на один полет, и возвращение их не предусматривалось — это было нерационально и экономически не выгодно. Один из выходов из такого положения видели в создании мотопланеров. В 1945-м создали Ц-25М с двумя двигателями М-11Ф. Тяговооруженности едва хватало для горизонтального полета. Мотопланер отличался ограниченной маневренностью и тихоходностью, что делало его очень уязвимым в боевых условиях и осложняло пилотирование. Ц-25М испытывал А.О.Дабахов. Мотопланер серийно не строился.
На смену Ц-25 в сентябре 1947-го построили первый отечественный цельнометаллический десантный планер Ц-30. Его крыло не претерпело по сравнению с Ц-25 существенных изменений, лишь увеличилась площадь с 70 до 75 кв.м, но площадь закрылков несколько уменьшилась. Существенно возросло вертикальное оперение и стало трапециевидным. Компоновка фюзеляжа напоминала КЦ-20 с передней кабиной пилотов, откидывающейся вверх для загрузки. Обводы кабины Ц-30 облагородили, убрав боковые «грани». Остекление фонаря стало многогранным и обеспечивало полусферический обзор сверху, а также вперед и в стороны вниз. Дверь по левому борту фюзеляжа перенесли за крыло, сделав ее одностворчатой. Отказ от «двухэтажности» позволил перевозить грузы с большей высотой и также облагородил аэродинамику планера. По расчету, максимальная скорость за Ил-12 возрастала до 310 км/ч на высоте 4000 м, посадочная — 82 км. Ц-30 рассчитывался на перевозку 3000 кг груза или 30 десантников.
Помимо дивизионной пушки ЗИС-3 с ГАЗ-67, Ц-30 мог брать на борт пару автомобилей ГАЗ-67, а главное — грузовые ГАЗ-51 или достаточно высокий ГАЗ-63. Их загрузка производилась через носовой люк.

{--comment--}