Но даже в таком виде С-47 намного превосходил в этом отношении и транспортные самолеты, и бомбардировщики советских ВВС.
На С-47 были хорошо продуманы вопросы эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели все, что существовало в то время, — антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона. Пневмоантиобледенители «Гудрич» работали эффективнее отечественных тепловых. Выше оценивались и «дворники» с гидропроводом по сравнению с электрическими на Ли-2. Нравилось экипажам и калориферное отопление. На Ли-2 стояла паровоздушная система с водяным котлом. Бортмеханика, который ее обслуживал, называли «кочегаром». Ему приходилось немало повозиться, чтобы заставить «печку» надежно работать. В противном случае это устройство выдавало облако пара, заполнявшее пилотскую кабину.
Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40–45 минут. На «Дугласе» же имелась система разжижения масла бензином, которая разбавляла масло не только в моторе, но и во втулках пропеллеров. Гидросистему американцы заполняли морозостойкой смесью. В русские морозы на С-47 приходилось утеплять только суфлерные трубки между мотором и маслобаком. С-47 был надежен, экономичен. По советской статистике, за первую половину 1945 г. количество летных происшествий в расчете на один самолет данного типа у С-47 было в 2,5 раза меньше, чем у Ли-2.
В мае 1943 г. была сформирована 105-я отдельная эскадрилья ночной дальней разведки на С-47. Располагая тремя-пятью «Дугласами», эскадрилья с момента создания по май 1944-го совершила 131 вылет в глубокий тыл противника и еще 294 полета по доставке людей и грузов на оперативные аэродромы. Войдя затем в состав 2-й авиадивизии особого назначения, до сентября она выбросила за линией фронта 213 разведчиков и 90 т разного снаряжения.
Летом 1944 г. двенадцать С-47 перелетели с территории СССР в итальянский город Бари. Оттуда начала действовать авиагруппа под командованием генерал-майора В.И.Щелкунова.