В январе 1945-го С-47 стали летать из Москвы в Тегеран, где происходила стыковка с линией, обслуживавшейся американской военно-транспортной авиацией. Для этой цели США дополнительно предоставили десять самолетов. К концу войны 19-й полк насчитывал около полусотни машин.
Использование С-47 в подобных целях сдерживалось весьма «спартанскими» конструктивными решениями салона, предназначенного в первую очередь для транспортировки грузов. Вследствие этого появился целый ряд переделок с оборудованием пассажирской кабины по типу ПС-84, а потом и более роскошные варианты для больших начальников. В августе 1944-го, на одном из С-47 установили за пилотской кабиной два дополнительных бензобака, на которых сделали спальные места для экипажа. Перегородка отделила этот отсек от салона, где стояли 12 больших кресел и стол. Пол устлали ковром. На этой машине экипаж Г.С.Бенкунского доставил советскую делегацию на конференцию в Думбартон-Окс.
Количество поступающих С-47А и С-47В резко возросло в 1944–1945 годах. С сентября 1944-го советские опознавательные знаки — красные звезды с белой окантовкой стали наносить сразу на заводе. Весь апрель — май 1945-го по «Алсибу» потоком шли С-47А, затем они начали перемежаться с В-25. После капитуляции Германии американцы продолжали сдавать самолеты, включенные в так называемое «приложение III» — список поставок для Дальневосточного театра военных действий.
Рост парка современных самолетов (уже в марте 1944-го советская гражданская авиация имела 79 С-47 разных модификаций) позволил выделить часть машин и для наиболее важных внутренних перевозок. Так, группа С-47 вывозила никель из Воркуты и Дудинки (было перевезено около 1500т). Самолеты 8-го трап привлекали к доставке золота из Магадана. Кстати сказать, у полновластного «хозяина» тех мест, Дальстроя НКВД, был свой С-47, обслуживавший регулярную линию Красноярск — Магадан. Летали эти машины и на линиях в Баку, Тбилиси, Краснодар, Куйбышев и другие города страны.
Но все это — в общем-то, традиционное транспортное применение.