Летные данные самолета заметно изменились. Так, максимальная скорость, по сравнению с Ан-14А, возросла почти в два раза, и во столько же ухудшились взлетно-посадочные характеристики. От везделета не осталось и следа, хотя он по-прежнему мог эксплуатироваться с неподготовленных площадок.
В ходе летных испытаний Ан-14М подвергся некоторым доработкам. В частности, на стабилизаторе установили перевернутый дефлектор, выполняющий роль предкрылка на крыле, изменили форму и площадь килевых шайб, впоследствии перешедших на Ан-28, и многое другое. Вслед за ним, судя по бортовому номеру СССР-19681, построили еще (а может, доработали первый) один Ан-14М, но с более мощными ТВД-850. На нем расширили хвостовой люк, а кресла сделали складывающимися, что позволяло за 2–3 минуты превращать машину из пассажирской в грузовую. В 1973-м машину опробовали в воздухе, а год спустя экспонировали (в штабном основном варианте) на ВДНХ СССР в Москве. Отверстия в ее боковых окнах предназначались для стрельбы из личного оружия. В десантном варианте допускалась перевозка до 10 парашютистов или 12 солдат в полной экипировке.
«На Ан-14М, — как писал впоследствии О.К.Антонов, — добились того, что при любом положении закрылков, на любой мощности от полетного малого газа до взлетного, при любом положении штурвала самолет не сваливался. Летчик тянул на себя штурвал, тянул, тянул, доводил его до крайнего положения, а самолет плавно опускал нос и набирал скорость. Воздушный ванька — встанька. Важное свойство самолета, обеспечивающее безопасность полета! Ведь не все летчики, которые будут водить этот массовый самолет, будут иметь первый класс...»
Машина производила прекрасное впечатление и обещала многое. Например, ее производительность оказалась в два раза выше, а себестоимость тонно-километра на 42% ниже, чем у Ан-2. Весной 1971-го Ан-14М прошел совместные с ГосНИИ ГА испытания. Как и в случае с ее поршневым предшественником, до внедрения в серию понадобилось почти десять лет. Но мытарства «Пчелки» на этом не кончились.