Считалось, что после выполнения этих требований самолет можно принять на вооружение. Было заказано 33 самолета.
Серийные самолеты начали выпускаться в начале 1926 г. Им дали название И1-М5 (истребитель первый с мотором М5). Они отличались от ИЛ-400б формой оперения и деревянной конструкцией. Последнее было обусловлено необходимостью ускорить и упростить освоение И-1 в серии, а также острой дефицитностью кольчугалюминия в те годы. Статические испытания показали недостаточную прочность крыльев. На серийных самолетах пришлось их усиливать, что повлекло за собой увеличение массы конструкции почти на 60 кг, да и качество серийных истребителей оказалось заметно ниже, чем ИЛ-400б, из-за чего существенно снизились летные данные. Но главный недостаток серийных самолетов заключался в том, что их центровка после всех переделок вновь стала чрезмерно задней. В ходе испытаний серийного И-1 летчик А. И. Шарапов так и не смог вырвать его из штопора и только чудом остался жив. Природа штопора тогда еще не была достаточно изучена и многое приходилось выяснять только в полете. Полный опасности и риска полет совершил летчик-испытатель М.М.Громов: истребитель И-1 не вышел из штопора несмотря на все усилия летчика и он вынужден был воспользоваться парашютом. Кроме того, истребитель оказался слишком строгим в управлении, а выполнение фигур высшего пилотажа требовало от летчика высокой квалификации. Самолет очень резко выходил из пикирования, а при пилотаже зависал на спине, теряя при этом высоту и управляемость. Все это было отмечено в отчете по испытаниям серийного И-1 в НИИ ВВС в 1927 г. По результатам этих испытаний истребитель И-1 был признан опасным для полетов и не принят на вооружение. Было построено только 18 самолетов И-1.
Таким образом, первая попытка создания истребителя свободнонесущей монопланной схемы оказалась неудачной. В какой-то мере это обусловливалось и явно недостаточной изученностью как теоретически, так и экспериментально целого ряда вопросов, связанных с устойчивостью и штопором.