Ведущими по самолету были инженер В.Д.Кухаренко, летчики И.М.Сухомлин и А.Г.Биба. Испытания проводились сначала на аэродроме ЛИИ и продолжились в Крыму. В августе 1951-го министр ВМС вице-адмирал Н.Г.Кузнецов и командующий авиацией ВМС Е.Н.Преображенский подписали заключение с рекомендацией о принятии Ту-14 на вооружение.
Фюзеляж Ту-14Т — полумонококовой конструкции, состоял из шести отсеков, два из которых являлись гермокабинами вентиляционного типа с питанием от компрессоров двигателей. Средняя часть фюзеляжа — негерметична, в ней находилось восемь мягких (резиновых) топливных баков, из которых шесть — протектированы. Между 14-м и 30-м шпангоутами имелся бомбоотсек с двумя боковыми створками с гидроприводом. Перед бомбоотсеком сделан вырез для антенны бортовой РЛС ПСБН-М, закрытый полистироловым обтекателем.
Во втором гермоотсеке, с люком в нижней части, размещалось электро и радиооборудование. Под люком смонтирован тормозной щиток. Справа по борту самолета — контейнер с лодкой ЛАС-3М, снизу — контейнер и люк тормозного парашюта.
Попасть в кабину стрелка-радиста можно было через нижний люк, через него же осуществлялось катапультирование. При аварийной посадке самолета на фюзеляж в левом борту фонаря кабины стрелка предусмотрели аварийный люк. Хвостовая часть защищалась двумя пушками НР-23.
Крыло — трапециевидное, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Оно состояло из центроплана и двух отъемных частей. В крыле располагались 14 мягких протестированных топливных баков. Крыло имело четырехсекционные взлетно-посадочные щитки. Их выпуск и уборка производились с помощью гидравлической системы. На правом элероне устанавливался триммер.
Основание киля после того, как убрали третий двигатель, переросло в форкиль, что вызывало немалое удивление у непосвященных, учитывая его функциональную бесполезность. Более того, он значительно увеличивал боковую поверхность фюзеляжа и усложнял взлет с боковым ветром, а в полете придавал самолету излишнюю путевую устойчивость.
Рули снабжались весовой и аэродинамической компенсацией и триммерами. Носки киля и стабилизатора оборудовались электрическими противообледенительными системами, причем киль при ее включении обогревался постоянно, а консоли стабилизатора — поочередно. Так как на обогрев хвостового оперения затрачивалось до 50% мощности бортовых источников электрической энергии, то включать его можно было только при работе двух самолетных генераторов.
Шасси — с передним колесом и убираемой предохранительной хвостовой опорой. Передняя и основные стойки убирались назад по полету, последние с тормозными колесами разворачивались на 90°.
Для сокращения пробега служил ленточный тормозной парашют, а для уменьшения взлетной дистанции — четыре пороховых стартовых ускорителя ПСР-1500–15. Они крепились под центропланом и срабатывали неодновременно: сначала внутренняя пара ускорителей, а заданный интервал — внешняя. Пуск их производил летчик, а сброс — штурман, в аварийной обстановке — летчик.