Объем установленного на машину спецоборудования был достаточен для выполнения полетов на всех высотах днем в сложных метеоусловиях. Однако дальность уверенной радиосвязи, которая на испытаниях не превышала по приему 70 км и передаче 110 км, не удовлетворяла нормам ВВС (не менее 120 км). Дальность действия РПК, равная 110 км, также не соответствовала нормам ВВС (не менее 200 км). Установка фотокинопулемета работала безотказно и обеспечивала удовлетворительное качество снимков. Правда, военные предложили ОКБ-155 приспособить установку под отечественный фотопулемет С-13.
Техническая эксплуатация «спарки» в целом была несколько облегчена, по сравнению с МиГ-9, а условия эксплуатации спецоборудования стали значительно лучше.
По заключению специалистов ГК НИИ ВВС учебно-тренировочный истребительУТИ МиГ-9 №02 повторные государственные испытания прошел удовлетворительно и после устранения основных недостатков мог быть использован в ВВС для вывозки летного состава строевых частей и школ при переучивании на МиГ-9, а также для проверки техники пилотирования. Также по результатам проведенных испытаний воздушные тормозные щитки и топливная система с подвесными баками рекомендовались для внедрения на все учебно-тренировочные и боевые самолеты МиГ-9. Всего за время госиспытаний было выполнено 47 полетов общей продолжительностью 15 час. 32 мин.
На основании полученных результатов самолет был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение. Первоначально учебно-тренировочному истребителю планировали присвоить наименование МиГ-11, но затем его оставили прежним — УТИ МиГ-9. В соответствии с планом серийного производства завод №1 им. Сталина должен был выпустить до конца 1948 г. 60 «спарок». Однако в связи с запуском в серийное производство более совершенного истребителя МиГ-15 и сворачиванием выпуска МиГ-9 надобность в самолетах УТИ МиГ-9 отпала. Тем более уже в ноябре 1948 г. в ОКБ-155 началась разработка двухместного учебно-тренировочного варианта самолета МиГ-15. Правда, несмотря на это, отработка средств аварийного спасения летчика не потеряла актуальности.
Как уже было отмечено, на заводских летных испытаниях УТИ МиГ-9 катапультные кресла в полете не отрабатывались. В связи с этим не проводились и их государственные испытания. Однако отработка системы катапультирования в летных условиях уже шла полным ходом. В течение 1947 г. испытания катапультных кресел проходили на самолете Пе-2 №345, который пилотировал летчик-испытатель С.Ф.Машковский. Первоначально работы шли с использованием манекена, а 24 июня 1947 г. состоялось первое катапультирование парашютиста-испытателя Г.А.Кондрашева. Предварительно 19 июня был произведен облет снаряжения Р.А.Стасевичем.
Между тем Постановлением Совета Министров СССР №1591–425 от 16 мая 1947 г. было принято решение о запуске катапультных кресел в серийное производство. В связи с этим на заводе №1 начали подготовку производства, были изготовлены специальные приспособления и стапеля. Однако вскоре работы пришлось приостановить, так как летные испытания кресла на МиГ-9 еще не проходили, а в ходе их отработки, несомненно, возникнет необходимость внесения изменений в конструкцию кресла.