Стоит отметить, что чертежи катапультного кресла для истребителя МиГ-9 были разработаны в ОКБ-155 по немецкому образцу и переданы на завод №1 еще в феврале 1947 г. Никаких тактико-технических требований к креслу ВВС не предъявляло. А поскольку создание системы катапультирования для самолета МиГ-9 практически являлось первой отечественной разработкой, естественно, в ходе испытаний пришлось столкнуться с большим количеством проблем, которые заставляли проводить исключительно исследовательские работы. Только в период с мая по август 1947 г. с самолета Пе-2 №345 было выполнено 33 катапультирования, в том числе три катапультирования испытателя Кондрашева.
В 1948 г. испытания системы катапультирования проходили уже на вернувшемся из ГК НИИ ВВС самолете УТИ МиГ-9 (ТФ-2). В марте летчик-испытатель Машковский освоил машину, а 5 мая состоялось первое катапультирование манекена из второй кабины «спарки». В этом и последующих полетах задняя кабина не имела сдвижной части фонаря. Параллельно испытания с катапультированием манекена проводились на бомбардировщике Ту-2 №36/48, который пилотировал летчик-испытатель И.И.Шелест. С сентября к полетам на Ту-2 подключили летчика-испытателя Н.С.Рыбко. Испытания проходили под руководством ведущих инженеров В.Г.Шварцбурга (Пе-2, УТИ МиГ-9) и Тар-Акопяна (Ту-2).
14 июля 1948 г., после выполнения 18 катапультирований манекена с УТИ МиГ-9 (12) и Ту-2 (6), из второй кабины «спарки» был катапультирован парашютист-испытатель Кондрашев. В облете снаряжения также принимал участие парашютист-испытатель А.В.Быстрое. Всего в 1948 г. было выполнено 32 катапультирования, в том числе 17 с Ту-2 (манекен) и 15 с УТИ МиГ-9 (включая три катапультирования Кондрашева на скоростях до 700 км/ч).
29 сентября самолет УТИ МиГ-9 (ТФ-2) был предъявлен на государственные испытания системы катапультирования, которые проходили в ЛИИ в период со 2 октября по 18 ноября. Ответственными за их проведение назначили парашютиста — экспериментатора А.В.Быстрова, его дублера Н.Я. Гладкова, а также летчика-испытателя В.Г.Иванова.
Перед началом летных испытаний было проведено 10 катапультирований манекенов на земле с перегрузкой 8–15 единиц. С 4 октября испытания проводились в воздухе. Всего было выполнено два катапультирования с использованием манекена и три катапультирования испытателя.
В целом работа получила положительную оценку, а применение катапультного кресла было рекомендовано на серийных истребителях с целью спасения летчика в аварийных ситуациях. В следующем году работы над системой катапультирования продолжились. 11 января 1949 г. самолет УТИ МиГ-9 (ТФ-2) для дальнейших испытаний был отправлен в ГК НИИ ВВС, где машина находилась до 19 февраля. В марте 1949 г. в ЛИИ НКАП возобновилась отработка системы на самолете Ту-2 №36/48, а с мая — на УТИ МиГ-9. На испытаниях «спарку» пилотировали летчики-испытатели М.Л.Галлай, В.В.Тезавровский, С.Ф.Машковский и Я.И.Верников. Испытания средств спасения проводил парашютист-испытатель Н.Жуков и врач-физиолог П.К.Исаков (облет снаряжения).