УТС, специальные и морские

Там летно-конструкторские испытания продолжались параллельно с Государственными и завершились к 12 декабря.
С 15 по 19 октября в качестве летчиков облета несколько полетов на Су-15УТ выполнили представители авиации войск ПВО, в том числе и ее командующий генерал-лейтенант А.Л.Кадомцев. Полеты по программе ГСИ начались только с 16 ноября. От ГК НИИ ВВС в испытаниях участвовали летчики М.И.Бобровицкий, Г.А.Баевский и Н.В.Рухлядко, а в качестве летчиков облета — С.А.Микоян, А.А.Манучаров, В.С.Котлов и С.А.Майоров. Основная часть работ была посвящена определению ВПХ, ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости. Часть полетов, как и положено, выполняли летчики ОКБ. В одном из них, 20 января 1969 г., машиной управлял Е.К.Кукушев. После «обжатия» самолета по перегрузке на посадке у него не вышли основные опоры шасси. Летчику пришлось применить «чкаловский» набор фигур пилотажа с созданием перегрузок, и только после пятой попытки стойки выпустились. Причиной происшествия стало несоблюдение при постройке машины зазоров между щитками шасси и обшивкой крыла, что дало о себе знать только после полета на перегрузку.
Испытания завершили к 26 февраля. Как и ожидалось, ЛТХ «спарки» по сравнению с Су-15 ухудшились: дальность полета снизилась до 1390 км, потолок — до 17700м. Характеристики устойчивости и управляемости признали приемлемыми, указав на один существенный недостаток — появление признаков неустойчивости в путевом канале на сверхзвуковых скоростях. Вывод военных испытателей гласил: самолет может быть допущен в качестве УТС для обучения и тренировки летного состава всем основным элементам полета, за исключением боевого применения.
После утверждения летом 1969 г. акта ГСИ в ОКБ занялись устранением отмеченных недостатков, в т.ч. — неустойчивости в путевом канале. Причина явления была понятна: удлиненному самолету не хватало площади киля. Однако решить проблему очередным увеличением вертикального оперения не позволяли ограничения по прочности. Тогда решили попробовать оснастить самолет подфюзеляжными гребнями. Весной 1970 г. летчики ОКБ Е.С. Соловьев и А.Н.Исаков выполнили на опытном У-58Т короткую программу сравнительных испытаний с гребнями и без них. Выяснилось, что на характеристики устойчивости гребни практически не повлияли. Поэтому приняли «соломоново» решение: в эксплуатации максимальную скорость самолета ограничить величиной М=1,75. Это снизило до 16700 м и потолок, т.к. по стандартной методике максимум достигался при М=1,9.
Выпуск Су-15УТ начался в Новосибирске в 1969 г. «Спарка» №01–01 была изготовлена в октябре, а 10 декабря экипаж заводских испытателей (В.Т.Выломов и В.А.Белянин) выполнил на ней первый полет. Серийные самолеты (внутризаводское обозначение «изделие 42») отличались от опытного только крылом с «наплывом» и задействованной системой УПС. В строй первые 5 машин были переданы весной 1970 г. , а в июле самолет был принят на вооружение приказом министра обороны №0115. Выпуск Су-15УТ продолжался до конца 1972 г. Кроме строевых полков, часть «спарок» поступила в Ставропольское ВВАУЛ ПВО.

Используются технологии uCoz