КБ
ОКБ Сухого
Индекс ВС
УБТ-2
Заводы
№381
Начало разработки
1945
Построен
1946
1-й полёт
1946
Испытатели
Н.Д. Фиксон
Начало гос. испытаний
1946
Принят на вооружение
1947
Расшифровка аббревиатуры
Учебно-тренировочный бомбардировщик второй
Период
1945-1961
Выпуск
Серийный
Произведено
176




Микоян, Гуревич МиГ-9УТИ
[1947]


Лётно-технические характеристики • Двигатель • Авиационное артиллерийское оружие • Авиационные средства поражения • Классификаторы • Факты • Использование в иностранных ВВС • Модификации •

Для обеспечения подготовки летного состава строевых частей ВВС к полетам на реактивных истребителях Постановлениями Совета Министров СССР № 1498–665 от 9 июля 1946 г. и № 493–192 от 11 марта 1947 г. коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И.Микояном, была поручена разработка двухместной модификации самолета МиГ-9. В соответствии с утвержденным заданием новый учебно-тренировочный истребитель должен был иметь максимальную скорость 890 км/ч у земли и 900 км/ч на высоте 5000 м, которую машина должна была набирать за 5,0 мин. Дальность на высоте 10000 м при полете со скоростью 700 км/ч была определена в 500 км, практический потолок — 13000 м. Длина разбега и пробега должна была составлять соответственно в 895 м и 725 м. Машину требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1947 г.
Работу над новой модификацией МиГ-9 в ОКБ-155 начали в июле 1946 г. Эскизный проект «спарки» был готов к концу октября, а в соответствии с графиком проектирования и постройки самолета, утвержденным Микояном 26 августа, выкатка на аэродром первого опытного экземпляра была запланирована на 20 декабря 1946 г.
По конструкции машина, получившая наименование И-301Т и заводской шифр «ТФ», практически полностью соответствовала истребителю МиГ-9 и отличалась от последнего только наличием двухместной кабины, двойного управления, а также катапультных кресел. Триммер на руле направления не устанавливался.
Передняя кабина (учлета) была полностью идентична кабине истребителя МиГ-9, а во второй кабине (инструктора), размещенной между шпангоутами №13 и №17, установили только самый необходимый комплект аэронавигационных приборов и приборов, контролирующих работу силовой установки. Фонарь передней кабины откидывался вправо, задней — сдвигался назад по трем направляющим полозам: двум боковым и одному центральному. Открытое положение переднего фонаря фиксировалось упором. Кабины учлета и инструктора разделяла прозрачная перегородка.
Катапультируемые кресла инструктора и учлета по конструкции были аналогичны. Направляющие рельсы устанавливались в передней кабине на шпангоуте №12 под углом 22,5°, в задней — на шпангоуте №17 под углом 18,5°. Масса кресла составляла 28,5 кг. Управление пиромеханизмом катапультирования состояло из ручки выстрела и ручки предохранителя, которая являлась одновременно и ручкой аварийного сброса подвижной части фонаря. На чашке сидения имелись две подножки для установки ног при аварийном покидании самолета.