Возможность показа пилотажа при переучивании летного состава на самолете с подвесными баками исключался, ввиду ограничений по скорости (не более 600 км/ч по прибору) и по перегрузке (не более 2,5 при полных ПТБ), установленных Главным конструктором.
Система подвесных баков работала удовлетворительно, а в полете ПТБ сбрасывались надежно. Однако сброс баков для увеличения дальности и продолжительности полета был признан нецелесообразным, так как при этом на высоте 5000 м дальность увеличивалась только на 30 км, а продолжительность полета на 4 мин.
Также было признано нецелесообразным применение подвесных баков в вывозных полетах по кругу, так как перерыв в работе электропомп требовал обязательной дозаправки ПТБ, во избежание невыработки оставшегося горючего (более половины емкости). Кроме этого посадка с невыработанными подвесными баками не рекомендовалась Главным конструктором. Поэтому ПТБ следовало применять только как средство увеличения дальности полета.
Вместе с этим было отмечено, что запас горючего во внутренних баках самолета, равный 1040л, ограничивал время пребывания в зоне при полетах на пилотаж не более 8–12 мин, а высоту полета примерно до 8000 м. Поэтому военные предложили на учебно-тренировочном самолете оставить только две нижние 23-мм пушки, а вместо центральной установить топливный бак емкостью 200–250 литров. Необходимо было доработать и топливную систему, так как она не обеспечивала нормальную подачу горючего из задней группы баков в передний фюзеляжный (расходный) бак, вследствие чего при длительной работе двигателей на номинальном режиме выработка из него начиналась при наличии еще значительного количества горючего в задней группе баков.
Применение воздушных тормозов значительно улучшило характеристики торможения самолета, увеличило продолжительность ведения непрерывной стрельбы по наземной цели и заметно сократило время снижения с высоты на скоростях более 400 км/ч по прибору. Управление воздушными тормозами было удобное, а балансировку самолета выпуск щитков не изменял, правда, в процессе их выпуска (в течение 2–3 сек) на самолет действовал небольшой пикирующий момент. Вместе с этим отмечалась недостаточная эффективность тормозных щитков при планировании на посадку.
Длина разбега и взлетной дистанции УТИ МиГ-9 №02 при полетах с бетонированной ВПП без подвесных баков составляли соответственно 835 м и 1580 м, а с подвесными баками -1020 м и 1900 м. Расход руля высоты на посадке был недостаточен, вследствие чего посадочная скорость составляла 180 км/ч, что на 10 км/ч больше, чем у самолета МиГ-9. В связи с этим необходимо было обеспечить достаточный расход руля на посадке. Длина пробега и посадочной дистанции — без подвесных баков — 775 м и 1525 м, с подвесными баками — 920 и 1650 м. (Длина пробега с ПТБ определялась до отработки режима торможения и не являлась оптимальной.) Непрерывное торможение на пробеге с давлением 3–4 кг/см2, по сравнению с торможением импульсами, сокращало длину пробега и создавало более равномерный износ покрышек колес.