Управление самолетом — одинарное, жесткое. Очень оригинально выполнены углы перехода тяг из герметичных отсеков в негерметичные. Управление триммерами — дистанционное, электромеханическое. В управлении рулями и элеронами включены рулевые машины электрического автопилота АП-5.
Топливо находилось в 24-х мягких протектированных баках, общей емкостью 10300 л. Топливная система существенно отличалась от предшественников. Наверное, исходить следует из того, что самолет имел тонкое крыло, и поплавковые измерители уровня топлива в баках обычной конструкции не подходили. Поэтому перешли к емкостным датчикам. Для того, чтобы не отвлекать экипаж от достаточно нудной процедуры контроля выработки топлива и не тратить время на его перекачку для поддержания требуемой центровки, на Ту-14 обеспечивалась автоматическая выработка керосина из каждой группы баков. Это достигалось применением специальных сигнализаторов уровня топлива. Управление этим процессом производилось с помощью электрического беспоплавкового топливомера ЭБТ-156–81 м.
Главная особенность гидросистемы состояла в последовательном соединении рабочих пультов (управление шасси, бомболюком, посадочными щитками и тормозным щитком) с источником давления. Это таило много потенциальных неприятностей, которые не заставили себя долго ждать. При невозвращении пульта тормозных щитков после взлета были случаи выхода из строя сальников помп, и гидросмесь оказалась выброшенной наружу. Приходилось пользоваться аварийными гидроаккумуляторами, зарядив при необходимости от ручной помпы.
Преждевременный перевод пульта, например, шасси в нейтральное положение мог привести к открытию замка и складыванию передней стойки на пробеге. Поэтому по загоранию зеленых лампочек выпущенного положения нельзя было судить о выпуске шасси — следовало контролировать их постановку на замки по давлению. В системе соблюдалась определенная иерархия: если летчик не возвратил пульт шасси в нейтральное положение, то не исключался выпуск тормозных щитков.
Воздушная система обслуживала аварийный выпуск шасси, щитков, воздушного тормоза, аварийного слива топлива, сброса фонаря летчика, герметизацию кабин, открытия и закрытия люка штурмана на земле и в полете.
Радиооборудование включало связную РСБ-5 и командную РСИУ-3 радиостанции, автоматический радиокомпас АРК-5, аппаратуру слепой посадки, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-10 и РВ-2, запросчик («Магний-М»), автономной системы опознавания, прибор слепого бомбометания и навигации ПСБН-М, самолетное переговорное устройство. Имелась аварийная рация АВРА-45, которая находилась в одном отсеке с лодкой ЛАС-3М (ЛАС-5).
На самолете могли устанавливаться дневные и ночные фотоаппараты, снабженные объективами с различным фокусным расстоянием, для фотографирования экрана РЛС имелась приставка ФАРМ-2.
В аварийной ситуации летчик катапультировался вверх, причем траектория его движения проходила в опасной близости от киля, штурман и стрелок-радист — вниз. На первых самолетах для спасения экипажей применялись ленточные парашюты, в ранец которых укладывалась лодка МЛАС-1 и парашютные кислородные приборы.